Яков Сирота: как работали металлурги Куйбышевского авиационного завода

Яков Сирота прожил интересную жизнь

Знаю несколько одесситов, оставивших заметный след в Самарской области. Первый – это Сергей Королев, конструктор космических кораблей, второй Павел Романенко – директор магазина Дары моря на Куйбышевской, он отвечал при Советах за поставки в нашу область рыбы из акватории Черного и Азовского морей, третьи – это группа одесских переработчиков, эвакуировавших в Сызрань не только оборудование для производства овощных консервов, но и саму технологию производства легендарной кабачковой икры, которой при Советах объедались все студенты (говорят в нее надо было добавлять чуть-чуть мадеры).

Четвертым одесситом стал Яков Михайлович Сирота – главный металлург Куйбышевского авиационного завода, рабочие площадки которого были разбросаны в 14 заводских цехах. Встретился с ним в синагоге на Садовой, и одессит рассказал всю свою жизнь после эвакуации из города у моря.

— Как покидали Одессу?

Наш караван судов с эвакуированными пришел летом 1941 года в порт Новороссийск, меня с семьей вывозил танкер. В пути на наш караван напала немецкая подводная лодка, но на каждом судне на корме было орудие и по немцам начали стрелять со всех судов, потом капитан сообщил что подлодка потоплена.

Почти месяц мы добирались из Новороссийска на Урал, составы стояли в пробках – в первую очередь пропускали военные эшелоны, которые шли на запад из Сибири. Когда приехали на Урал через год умерла мама от туберкулеза

Ну а затем после окончания школы в Свердловске в 1951 году поступил на металлургический факультет Уральского индустриального института, закончил его в 1956 году и получил распределение на Куйбышевский авиационный завод и был в то время здесь по специальности единственным инженером-металлургом. А вообще с Урала на Среднюю Волгу тогда на разные предприятия распределили троих металлургов, кроме 18 завода на 1 (Прогресс) и 24 (Фрунзе).

— Вы приехали в 1956 году, а вскоре с завода Металлург на предприятия Безымянки и региона пошел прокат с нового завода Металлург. Вы металл с этого завода получали? Какие-то вопросы по качеству были?

— Я ездил на Металлург согласовывать технические условия на поставку штамповок. Качество металла было хорошим в основном, правда бывали случаи когда мы браковали, тогда я занимался этими вопросами качества продукции, которую забраковали. Причины брака были, как правило, в том, что в листах имелись поры, они оставались после литья и закатывались. У нас они определялись уже в процессе производства, когда эти детали, обшивки, проходили аннодирование – тогда все эти трещинки и вылезали. Когда были обнаружены первые забракованные партии листов стал решал, что делать – тогда с моими технологами каждый лист стали тщательно рассматривать и определять, что можно ставить на самолет, а что нельзя. Тут надо добавить, что на заводе у меня был отдел главного металлурга, в котором работало 45 человек – конструкторы, технологи, все высокой квалификации. Общий процент брака был не очень большой, около 5 процентов, все остальное было качественное. А листов через нас проходило огромное количество. Крупных раковин на бракованных листах было немного, больше мелких трещин, но они все вылавливались. Еще под моим началом была заводская лаборатория и там кусочки листов давали на многоуровневое испытание.

В итоге со стороны покупателей самолетов никаких рекламаций на металл, качество обшивочных листов не поступало.

— Оборудование лабораторий было советское или импортное?

— Пятьдесят на пятьдесят, много американского еще с того авиационного завода, который работал до эвакуации в Воронеже.

— Когда специалистов в ваш отдел начали приглашать, откуда брали людей, вас не приглашали в госкомиссию в авиационный институт?

— Я сам учил технологии металлов учащихся авиационного техникума на Физкультурной.

— А с Металлургом какие отношения складывались?

— Сначала очень часто бывал, знакомился с их оборудованием…

— На Металлурге в лабораториях какое оборудование было?

— Как правило американское… Вместе с Металлургом мы осваивали производство у них огромных штамповок, а на первые самолеты они нам поставляли небольшие, сантиметров 20 – максимально. Потом мы потребовали, чтобы они освоили штамповку большой площади, чтобы самолетчикам не надо было делать лишние стыки, соединения, клепку. Сварка пришла позже и осваивалась на титановых листах.

— Информацией о металле с заводом Фрунзе и Прогресс обменивались?

— А как же, мы дружили со всеми этими предприятиями

— Когда вы пришли на 18 завод будущий Прогресс тоже был авиационным заводом, потом они стали космическим заводом как это выглядело?

— Когда перешли на ракетную технику они стали больше зарабатывать, заметно больше. Специалисты служб. Все внимание было ракетам. Мы были обижены. И только после того как завод возглавил Виктор Земец, года через два – три, когда КуАЗ стал выпускать самолеты один за другим ТУ 154, мы вышли на международный уровень, зарплата поднялась. Наши зарплаты сравнялись. Но Земецу очень трудно приходилось в профильных министерствах на совещаниях, ни одно не проходило без ругани и споров.

А вообще в то время даже руководители подразделений многого не знали. Например, что заработал опытный Моторный завод, а потом нас туда пригласили перенимать опыт твердосплавных пластинок, у академика Кузнецова их первыми создали. А потом мы внедрили их на нашем самолете.

— Максимально сколько при вас производилось самолетов в месяц?

— Шесть. Когда стали выходить на такой уровень, тогда нас в министерстве зауважали.

— Вы до какого года работали?

— До 1994.

Реклама