У истоков Опытно-Конструкторского Бюро-2 (часть третья)

Воспоминания Михаила Наумовича Карпилова

 

Все работы по ЖРД в ОКБ-2 были закрыты в мае 1974 года. Я до самого закрытия работал ведущим конструктором серийного производства по двигателям первой и второй ступеней «Н-1». Увы, 15 лет интенсивной работы не дали положительного результата.

И все же я хочу сказать, что мне в жизни повезло:

  • у меня в молодые годы была интересная (хотя и очень напряженная) работа;
  • мне посчастливилось работать под руководством таких замечательных людей, талантливых конструкторов, прекрасных организаторов как Николай Дмитриевич Кузнецов, Михаил Романович Флисский, Михаил Афанасьевич Кузьмин, Николай Александрович Дондуков.

Оглядываясь на свой трудовой путь, а начался он 3 августа 1949 года после окончания Казанского авиационного института в СКО Уфимского моторостроительного завода, я заметил, что мне кем-то (может быть свыше?, хотя я атеист) предназначено было быть первопроходцем.

Вскоре после начала моей работы в ОКБ Н. Д. Кузнецова (декабрь 1951 г), где я работал в бригаде компрессора, мне поручили курировать изготовление на заводе им. Фрунзе раскосов рамы крепления спарки 2ТВ-2Ф к самолету. Спарка 2ТВ-2Ф – это два форсированных двигателя ТВ-2Ф, расположенных рядом и имеющих общий редуктор, передающий мощность на два соосных винта. Это временный вариант для самолета, на который должны были устанавливаться двигатели ТВ-12, находящиеся тогда еще в стадии проектирования. Предполагалось, сто спарка 2ТВ-2Ф будет использоваться для отработки и доводки самолета, пока не будет создан ТВ-12. Это был первый контакт ОКБ Н. Д. Кузнецова с серийным заводом.

Следующая работа «первопроходца» – это работа в группе по разработке привода для газоперекачки.

Н. Д. Кузнецов был поистине первооткрывателем во многих областях техники – технологии, металлургии и, естественно, конструировании новых изделий. Уже в 1956 году у него появилась идея об использовании в промышленности двигателей авиационного типа в качестве приводов разного вида агрегатов, в частности газоперекачивающих.

В ОКБ организовали группу по проектированию такого двигателя, за основу которого была принята схема двигателя типа ВК-1 с центробежным компрессором. В группу входили конструкторы и расчетчики. Расчетной частью компрессора занимался А. В. Юрин, конструкторской – я.

Это было время совнархозов. Н. Д. Кузнецов договорился с руководством Средне-Волжского совнархоза о размещении нашей группы на территории завода «Электрощит» (возможно имея в виду впоследствии разместить там и производство). В один прекрасный зимний день мы погрузили на грузовик столы и кульманы и высадились «десантом» на «Электрощите». Началась работа по проектированию двигателя. Мы ездили в Ленинград на Кировский завод, чтобы изучить их опыт изготовления подобного привода для стационарных установок. Однако работа наша продолжалась недолго. Министерство авиационной промышленности не поддержало идею работы «на дядю», и тему закрыли. Пришлось покинуть «Электрощит» и вернуться в стены родного ОКБ.

Замечу, что в 70-е годы эта идея была реализована с применением снятых с крыла двигателей НК-12, отработавших свой ресурс, которых в 1956 году еще не было.

О следующей моей «первопроходческой» работе, связанной с ЖРД, я уже рассказал выше. Это была самая интересная работа.

После закрытия темы ЖРД в 1974 г я, в какой-то мере, оказался не у дел.

В это время в поселке Прибрежный (50 км от Самары и 30 км от поселка Управленческий, где я живу) открылся филиал завода им. Фрунзе – Винтайский машиностроительный завод (ВМЗ). Там было организовано производство роторов компрессора, роторов турбин и опор двигателей НК- 12МВ и НК-12СТ. Естественно, требовалось конструкторское сопровождение производства, и я сам напросился на эту работу. Работал ведущим конструктором с правом подписи документации за Главного конструктора. Бригада сопровождения состояла из 17 человек.

Еще одна «первопроходческая» миссия выпала мне в начале 90-х годов. Можно сказать, что я выводил СКБМ в Европу.

Дело в том, что при реконструкции двигателей НК-12МВ, отработавших ресурс, в двигатели НК-12СТ требовалась большая замена лопаток компрессора. Производство завода им. Фрунзе и филиала не могло обеспечить такого количества. Было принято решение разместить заказ на производство лопаток и дисков компрессора (при выбивке лопаток диски выходили из строя) в Хорватии (г. Карловац, завод «Юготурбина»). Приказом Главного конструктора ККБМ №241 от 28.12.1990 г. я был назначен ответственным исполнителем по ККБМ за выполнение работ по контракту с «Юготурбиной».

И вот в июне 1991 г. я с ведущим технологом ВМЗ Кононенко Н.И. через Москву (МАП) прибыл с документацией на этот завод.

Хорваты очень быстро наладили производство лопаток и дисков, причем качество продукции было намного выше, чем на родном заводе.

В течение 5 лет (с 1991 по 1996 г.) я курировал это производство.

В моей трудовой деятельности была еще одна, можно сказать «первопроходческая» миссия, не связанная непосредственно с работой в ККБМ.

В стране во второй половине 80-х годов (1986-1988 гг.) началась кампания по повышению качества продукции. На многих предприятиях проводились работы по улучшению качества и присвоению товарам знаков качества.

В моторном Главке МАП было организовано Управление по качеству. Это Управление создало межведомственную комиссию, которая должна была проинспектировать предприятия Главка в части организации работы по обеспечению качества продукции. От Самарского куста в эту комиссию пригласили меня, а также начальника ЦЗЛ Калугину В. В. и зам. главного контролера Федосова

Нам предстояло оценивать предприятия – каждому по своей специализации. Мне, в частности, необходимо было оценивать конструкторскую документацию с точки зрения достаточности требований по обеспечению качества с учетом ГОСТов, а также фактическое исполнение этих требований в производстве. Соответственно Калугина оценивала аспекты, связанные с металлургией, Федосов – организацию контроля. В комиссии были представители и других регионов (около 10 человек), работавшие по другим направлениям деятельности предприятий. Со своей миссией мы посетили моторные заводы в Перми, Рыбинске, Запорожье, Казани. По результатам этой работы составлялись заключения с предложениями, тем самым распространяя положительный опыт передовых предприятий.

Мне, как было написано в приказе «За активную работу в составе межведомственной комиссии», была объявлена благодарность и выплачена премия 100 руб!

В 1999 г. когда авиационное производство вернулось на «Моторостроитель», а на ВМЗ пришел лодочный мотор, я уже не был первопроходцем. И я ушел. На пенсию. Мне было 73 года.

 

Карпилов М.Н.

(2002 г)

 

P.S. Хочу отметить работников первого набора ОКБ-2, которые уже более 40 лет трудятся на благо СКБМ (по спискам бригад филиала п/я78).

Бригада сборки: Кауров Станислав Иванович, Фролова Нина Николаевна.

Бригада ТНА: Боровик Станислав Николаевич, Коняев Эдуард Гаврилович,

Степанищева Таисия Федоровна, Гаврилова Людмила Николаевна.

Бригада камеры сгорания: Манеев Дамир Юнусович, Вайнберг Ефим Наумович,

Гончаренко Алексей Васильевич, Мулюкин Анатолий Степанович,

Сидоренко Нина Степановна, Головачев Владимир Петрович,

Гуньков Александр Васильевич.

Бригада газогенератора: Балаклеец Иван Иванович.

Бригада трубопроводов и арматуры: Федотова (Левина) Нина Петровна.

Бригада автоматики: Тишанский Леонид Викторович.

Бригада термодинамики: Дегтярева Маргарита Михайловна.

Бригада испытаний: Синотин Игорь Сергеевич, Варламов Герман Иванович.

Бригада кооперированных агрегатов: Новицкий Лев Александрович.

Центральная бригада: Белозерский Геннадий Николаевич.

Техсектор: Мищенко (Кузьмина) Людмила Васильевна.

 

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s