Форесия открывает место Тольятти в глобальном рынке

Екатерина Журавлева

То как много говорили 24 июня на открытии завода «Ангара», относящегося к международной корпорации Форесии, о проведении железнодорожной ветки в Особую Экономическую Зону Тольятти поражало. В хорошем смысле.

Фраза о том, что уже в 2021 году резиденты ОЭЗ смогут начать отгружать свою продукцию по железнодорожной ветке, которая возводится в рамках концессионного соглашения с РЖД не сходило с уст высоких гостей этого торжественного мероприятия, а еще отдельно развила тему жд перевозок директор «Ангары» Марина Давыденко. Она, как практик, связанный с производством, подчеркнула, что недавний кризис морских перевозок, случившийся после аварии в Суэцком канале, показал, что производители не могут зависеть только от одного вида транспорта.

Насколько мы в Самаре, находящейся в центре Евразии, вдали от общепризнанных мировых торговых путей, понимаем значение многополярности в логистике, обслуживающей отечественных производителей?

Думаю, что сегодня большинство людей, живущих в своем небольшом мирке, несколько дезориентированы в теме насколько глубоко Россия погружена в международную кооперацию товаропроизводителей – между тем здесь все построено на быстроменяющейся конъюнктуре и факторах включения РФ в глобальный рынок.

О том, что происходит в международной логистике и почему железнодорожная ветка нужна в Особой Экономической Зоне Тольятти поговорил с Екатериной Журавлевой – руководителем транспортного и ВЭД подразделения. компании Форесия, как я считаю, одним из лучших специалистов по этой теме в 63 регионе.

Слово Екатерине:

— Форесия в принципе настроена на локализацию комплектующих, наш основной клиент — это АвтоВАЗ и там у нас очень высокий уровень локализации поэтому импортные поставки собственно в Самару у нас небольшие.

Если же говорить в целом про Форесию в России, то мы да, конечно используем сервисы морской и железнодорожной доставки из Восточной Азии.

Вообще в теории перевозок ЖД выгодна на расстояние больше 2000 км., раньше в учебниках писали про расстояние в 1,5 тыс. км., сейчас расстояния изменились, а один раз и на расстояние 5.000 км, нам было дешевле везти грузовиком.

ЖД выгоден для тех, кто имеет подъездные пути к предприятию, большие объемы поставок, но мы говорим про легкие поставки – такие поставки иногда даже на расстояние 3000 км выгоднее выполнить грузовиком по причине, что на жд стоимость одинаковая, а по срокам грузовик – быстрее, ему не надо набирать в состав контейнера и он не делает остановки на станциях, чтобы что-то сгрузить.

Мы сейчас в Форесии работаем с направлением Китай и Япония – используем сервис ускоренный контейнерный поезд – там отсутствуют вагоны, остановки поезда по пути его следования, у него есть изначальная точка погрузки –это Владивосток в РФ и Шанхай в Китае. Составы немножко по-разному идут, но принцип организации у них один и тот же. Понятно, что на какой-то станции состав может остановится – пропустить другой поезд, но там не происходит выемка контейнеров.

Почему раньше не пользовались жд поставками? Потому что было невозможно спланировать сроки доставки, в моей практике мы как-то ехали 2 недели, а как-то около 8 недель, что для производственной компании, которая производит just a time (точно вовремя), у которой определенная частота поставок и маленький уровень запасов на предприятии – не подходит.

В этом плане море всегда было стабильно, там могла быть задержка 1-2 недели, но не более, более – это некий форс-мажор.

Возвращаясь к жд, на данный момент у нас есть поставки из Китая для нескольких наших заводов в Калуге, Тольятти и сейчас открываем направление для Санкт-Петербурга.

В прошлом году в связи с пандемией был спад в перевозках, компании, которые производили морские контейнера приостановили свое производство – все были в условиях неопределенности, потом начиная с ноября 2020 г. когда США открыли свои границы для китайских грузов – очень много контейнеров и судов ушли из Китая в США. Как результат – в конце прошлого года сформировался огромный дефицит как контейнеров, так и судов, на которых было можно перевозить, суда стояли под фрахтом США.

контейнеры на судах

на поездах (фото отсюда)

Именно поэтому с ноября 2020 г. многие из тех кто ходил по морю перешли на жд, на железной же дороге, самая демократичная цена – доставка коротким морем из Японии во Владивосток (порт Восточный) или Шанхай, растаможка  и груз ставим на Москву.

Таких отправок в неделю порядка 20 составов уходит из Владивостока в Москву, Калугу и вообще на московское направление (к сожалению самарское направление не популярно).

Начиная с 2017 года пытались развивать Самару из Владивостока, но жд состав состоит из 52 платформ и на каждой располагается около 2 контейнеров, то есть надо набирать порядка 100 контейнеров – это большой объем и под него необходимо либо найти предприятие, которое в таких объемах также завозит в Самару импорт каждую неделю, а тольяттинские предприятия максимально локализованы.

Не находили такого состава, в нем не было большого спроса в Самару – РЖД, а также основыне операторы Трансконтейнер и FESKO от этой идеи отказались, сосредоточились на развитии центрального региона Москвы – Калуги, куда идут основные поставки импортных составов. Сейчас начал набирать популярность состав на С. Петербург, но его расписание не стабильно, даже за две недели мы не можем спланировать будет поезд или нет по мере того как наберутся эти контейнера. Поэтому и для С. Петербурга мы как правило везем их через Москву –так получается быстрее, с момента как груз поступил в порт Владивостока, два дня на работу с таможней, день, чтобы встать на состав и от одного до шести дней уходит на ожидание отправки. За 10-12 дней состав доходит до Москвы, в течение 2-3 дней забираем контейнеры и доставляем на заводы. Расписание стабильное, если не происходит катаклизмов в природе – на жд погода очень сильно влияет – с 2016 года всего две аварии было по пути следования, которые затормозили доставку на неделю. У нас был ураган во Владивостоке, который обесточил весь город и жд на семь дней – это был транспортный коллапс, потом у нас были проливные дожди в Приморском крае, размывшие пути на протяжении нескольких километров, у нас были песчаные бури, когда мы везли через Китай. Короче, как только происходит ЧП на дороге – это нас тормозит, в море у шипинговых компаний больше опыта и шторма влияют только в долгосрочной перспективе.

По жд каждый месяц у нас идет порядка 10 контейнеров – это немного в объемах других производственных компаний, но Форесия настроена на локализацию, поэтому объем импортных поставок из Китая и Азии у нее небольшой.

Если говорить про жд поставки из Европы, то на данный момент они экономически нецелесообразны потому что идет смена колесной базы и поэтому такие перевозки происходят в рамках промышленного предприятия, которые отгружают свою продукцию на экспорт и обратно возвращают себе пустые вагоны.

ЖД поставки в самой Европе более популярны чем морские, вагоны там не используются только морские контейнеры.

порт Восточный (фото отсюда)

Если говорить в общем, ЖД поставки были долгое время непопулярными из-за сроков и высокой цены перевозок, затем после 2016 года были сделаны серьезные инвестиции в РЖД, а именно в Трансиб (свыше 100 млрд. руб.), сроки стали более стабильны Кроме того, до 2021 года Китай давал субсидии в размере 1000$ на перевозки, на каждый км пути.

Сегодня жд перевозки выгодны в регионы, отдаленные от портов СПБ и Новороссийска на расстояние более 500 км. Например, доставить груз из Китая в Калугу или Тольятти дешевле по ЖД, чем по морю. Но для завода в СПБ использовать море дешевле на 500 дол. в сравнении с доставкой по жд. Всё-таки СПБ портовый город.

В настоящий момент ситуация с морскими перевозками повлияла на всю на всю инфраструктуру параллельных поставок, если раньше выгрузка в порту Владивостока происходила за 1 день, то сейчас сроки занимают от 7 до 15 дней. Однако объем жд перевозок сейчас растет быстрыми темпами – за 4 месяца 2021 года он вырос по объему по сравнению с 2020 годом почти на 16%.

Сейчас аналитики говорят, что к концу 2021 года кончатся проблемы с морскими перевозками, однако появилось ожидание, что вырастут в цене автоперевозки.

Что касается ОЭЗ в Тольятти, то ожидается, что здесь ведущим потребителем услуг новой жд ветки станет «Магнитогорский Металлургический комбинат-Производственно-Логистический Центр-Тольятти».

3 responses to “Форесия открывает место Тольятти в глобальном рынке

  1. Собственно говоря, форм-мажоры могут быть на любом виде транспорта — там затык в Суэцком канале, а тут размытый мост на Трассибе.

    Несколько обидно читать про ЖД ветку в Тольятти и при этом вспоминать об окончательно заглохшем ЖД пути на «шоколадку» …

    • ты знаешь — в Самаре логисты переквалифицируются в проектные менеджеры, а так да, обидно, но сами же похоронили производство

      • Мне вот что ещё не совсем понятно … Цитата: «Начиная с 2017 года пытались развивать Самару из Владивостока, но жд состав состоит из 52 платформ и на каждой располагается около 2 контейнеров … »

        У меня с детства «киркомбинатовская» привычка считать количество вагонов в проходящих мимо поездах. Ну так вот, в грузовых поездах, везущих через Самару контейнеры на платформах, этих самых платформ обычно 32-33. Это свидетельствует, на мой взгляд, о тяжести контейнерного груза ибо в обычных составах (т.е. с цистернами, крытыми вагонами и/или полувагонами, платформами с металлом или с деревом, хопперами для сыпучих грузов, рефрижераторами) вагонов обычно около 50, а на тепловозной тяге и того больше.

        Откуда они там берут 52 платформы на состав с контейнерами — для меня загадка.

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s