Назвали пристань – портом Самара

порт зимой

Когда 10 лет назад правительство Владимира Артякова впервые озвучило свои соображения насчет того, что Самарский речной порт надо снести, чтобы построить на месте его стадион для мундиаля, шум в нашем мегаполисе стоял серьезный — в то время еще были живы поколения горожан, которые хорошо помнили, что до 1990 годов Куйбышев имел свою серьезную биографию, связанную с речными и морскими перевозками. Был у этого протеста и свой лидер в виде Александра Еремкина.

Тогда, помнится, партия Яблоко даже митинг на Самарской площади в защиту порта организовывала и он имел общественный резонанс, сейчас все это бурление позади — Самара больше не трудовой город, ей показали что на месте порта построят какие-то здания в виде матрешек и она проглотила то, что порт в Самарском районе снесут (перенесут).

А значит надо хотя бы сохранить для потомков историю того порта, в котором работали несколько поколений волгарей Куйбышева.

Нашел информацию на сайте АО Самарский речной порт и выкладываю ее здесь — как знать не произойдет ли с ней потом тоже самое что случилось с веб-ресурсами 9 ГПЗ? А тут люди хотя бы почитают о великом прошлом своего города…..

24 апреля 2018 года исполняется 70 лет с того дня, когда пристань Куйбышев стала называться портом. Это произошло в период реорганизации пароходств Волжского бассейна.

Конечно же, дата переименования пристани в порт не является началом образования порта. Дата его образования имеет глубокие исторические корни – четырехвековую давность.

Пристань или порт называют воротами города на водную магистраль, в связи с чем, история Самарского речного порта тесно связана с  историей образования и развития города Самары и ее области.

 432 года тому назад, летом 1586 года, недалеко от устья реки Самары, на возвышенном берегу Волги, была сооружена Крепость Самара…. в то время термина речной порт вообще не было, а был просто причальный (пристанской) пункт. Чаще всего он представлял собой естественный берег, обозначенный шестом или флагом, где для швартовки судов использовались прибрежные предметы (деревья, пни, столбы, камни), позднее пристанское  устройство можно было отличить  по примитивным мосткам, уходившим с берега далеко в воду. На них и производилась вручную перевалка грузов с судов. Разрасталось на прибрежной полосе и складское хозяйство: амбары, пакгаузы, навесы, лабазы. Безусловно все это еще никак не было похоже на речной порт.

И вот спустя четырнадцать лет после  возникновения Крепости, со стороны реки Самары было пришвартовано вполне совершенное, по тем временам, плавучее причальное сооружение – дебаркадер. И характерно, что это была не купеческая, а «казенная» пристань – пристань для приема царских судов. С обретения такого  важного и совершенного причального пункта Крепость Самара еще более укрепила свою государственную значимость. В книге «Хроника событий 1586-1986 годов», Куйбышевского книжного издательства 1985 года…, сообщается, что летом 1600 года «в Самаре открыта пристань для царских судов, ходивших в Астрахань за солью.

С лета 1600 года, собственно, и начинается история порта — на реках Самаре и Волге.

Важную роль играла пристань в дальнейшем развитии и становлении города. Уже в 1610 году Самара показана в реестре городов Московского княжества.  Городок разрастался, простираясь вверх по Волге, в сторону   Жигулевских гор. Увеличивалась вдоль Волги и причальная полоса, устанавливались новые причальные мостки, купеческие и казенные пристани, развивалось пристанское  складское хозяйство. Грузооборот пристаней исчислялся уже сотнями пудов.

причальная стенка

В 1639 году, через Волгу организована переправа, а в 1688 году Крепость Самара переименована в город. Как свидетельствуют хронологические данные регулярное движение пароходов по Волге открыто в 1843 году, а 16 апреля 1860 года стало началом постоянных рейсов пассажирского парохода от Твери до Саратова, с остановкой в Самаре.

Рост грузооборота пристаней вызвал необходимость прокладки железной дороги для их  обслуживания. По прибрежной полосе вдоль рек Самары и Волги были проложены железнодорожные пути. 12 августа 1875 года началось движение поездов от пристани в Самаре до станции Самара Оренбургской железной дороги.

До 70-х годов прошлого столетия река Волга была основной транспортной магистралью,  связывающей Самару с другими городами Поволжья от Верховий до Каспийского моря. В то время в Самаре было несколько небольших казенных пристаней и пристаней купеческих обществ. Их навигационный грузооборот в 1876 году составлял всего 18766 пудов.

В 80-х годах Самара стала уже важным транспортным узлом, связывающим регионы страны с Южным Уралом и Средней Азией. Судоходство на Волге находилось в руках множества акционерных компаний, которых по переписи 1913-1914 годов насчитывалось более двух тысяч. Крупными из этих компаний были: «Братья Каменские и Мешков», «Кавказ и Меркурий», «По Волге», «Самолет», «Русь» и другие. Единой пристани по-прежнему не было. Она состояла из агентств и контор, вышеперечисленных, акционерных обществ и множества мелких хозяйств, конкурирующих между собой.

Распыление флота, отсутствие единой технической политики, объяснялась его  крайняя разнотипность, что сдерживало развитие пристанского хозяйства. К 1905 году в Самаре насчитывалось пять основных пассажирских и грузовых пристаней, где работало до четырех тысяч грузчиков. Было 135 деревянных амбаров (складов) которые вмещали 200 тысяч тонн хлеба (зерна). На пристани прибывало 250 тысяч тонн и отправлялось 350 тысяч тонн различных грузов, в основном хлебных.

В предреволюционный период значительных изменений в обустройстве пристаней Самары не произошло. В эти годы на пристанях Самары, по данным судоходной дистанции, в среднем, перерабатывалось 65 миллионов пудов за навигационное время.

После свершения Октябрьской революции 1917 года речной транспорт был национализирован и стал собственностью Советской республики. К концу 1918 года в Самаре насчитывалось 8 пристаней, и в Сызрани 6 пристаней. Гражданская война и разруха, голод и эпидемии наложили тяжелый отпечаток на речной транспорт. Начался длительный период восстановления пристаней и флота.

Пристань Самара к 1929 году складывается как единая транспортная единица. Отдельные пристани стали называться причалами. В эти годы решаются задачи набора рабочей силы и строительства для нее жилья.

В 1932 году под Некрасовским спуском  строится городок для грузчиков барачного типа. Начальником пристани назначается Заверткин Николай Федорович. Для руководства производственным процессом вводится диспетчерская служба.

В 1934 году введена первая очередь нового архитектурно и красиво оформленного деревянного речного вокзала. Полностью его обустройство было закончено в 1958 году. Строятся новые и приводятся в порядок старые складские помещения. Возводятся по улице М. Горького благоустроенные кирпичные дома (1935-1936 г.г.), на улице Л. Толстого,  позднее в поселках Кряж и Проран.

На городском участке пристани, расположенном вдоль прибрежной Волжской полосы, появляются первые механизмы для подъема грузов «Брем-сберги» с двумя тележками. Затем два таких механизма на участке Верхний Мол. На реке Самаре. Устанавливаются первые конвейеры с деревянными рамами и хлопчатобумажной лентой. Первые механизаторы С.Ф. Суров и Бояров. На пристани преобладал ручной труд. В 1934 году было  переработано 194 тысячи тонн грузов, из них 23,3 тысячи тонн  с применением механизмов. Грузчиков тогда на пристани насчитывалось 1778 человек.

Самарскому Речному Порту не повезло с городом приписки

Уже в 1935 году переработка грузов возросла в два с лишним раза. На пристань прибыл первый инженер с дипломом Федор Гаврилович Янин. На грузовые участки интенсивно поступала перегрузочная техника: «катучие» краны грузоподъемностью 1,5 тонны, плавучие перегружатели для выгрузки навалочных грузов (песка, гравия), краны «Деррик» грузоподъемностью 5 тонн, деревянные транспортеры заменяются на металлические и протягиваются в лабазы (склады).      С 1935 года пристань Самара переименована в пристань Куйбышев, в связи с  переименованием города.

К началу Великой Отечественной войны пристань  сложилась как высокоорганизованное предприятие. С началом войны работа пристани была перестроена на военный лад. Несмотря на то, что на фронт ушло около 400 наиболее квалифицированных работников, пристань успешно выполняла военные и народнохозяйственные перевозки. Начальником пристани в этот период и ряд послевоенных лет был Аляев Александр Николаевич. Бригады грузчиков Соболева, Грунина, Макеевой, Дуловой выполняли нормы более чем на 150%. Напряженно и самоотверженно работали для победы над врагом и другие работники пристани. В период битвы под Сталинградом пристань Куйбышев была как одна из основных топливных баз Волжской магистрали, специализируясь на заготовке дровяного отопления, которое в больших объемах размещалось на причалах. На причалах непрерывно отгружалась боевая техника, людские резервы, обмундирование. В этой работе особо отличились: механик Хабаров В.С., начальник вокзала Макаров М.А., десятник Наживов Д.В., старший приемосдатчик Фролов, а на флоте – капитаны Медянкин, Лютиков, Чеканов, Кожевников и другие. В 1943 году пристань обеспечивала отправку стройматериалов городу-герою Сталинграду, разрушенному фашистскими варварами.  Если в 1940 году Куйбышевская пристань перерабатывала 445 тысяч тонн грузов, то в 1945 году всего 164 тысячи тонн.

Начиная с 1946 года коллектив пристани приступил к приведению в порядок своего хозяйства. Многое сделано пристанью для развития местных перевозок грузов, добычи, доставки минеральных грузов (песка, гравия, щебня) к местам строительства промышленного и жилищного строительства, в послевоенные годы, для города и области.

С апреля 1948 года, как известно пристань получает статус порта. Начальником порта назначается Фролов Николай Матвеевич. Первые главные инженеры Ермаков Александр Владимирович, позднее Ратник Владимир Иванович. Проводится большая работа по благоустройству территории. С 1950 года по 1958 год порт  интенсивно оснащается различной перегрузочной техникой: портальными и плавучими кранами грузоподъемностью 3,5, 10,16 тонн, электро- и авто погрузчиками, бульдозерами, новыми более совершенными видами пассажирского и грузового флота.

Многое сделано портом в период 1953-1955 год для строительства Волжской ГЭС.

Первым прошел через шлюзы ГЭС с секцией древесины теплоход порта РБТ-1 (капитан Ю.М. Сычев) в сентябре 1955 года. Развиваются контейнерные перевозки. Внедряется высокопроизводительный гидромеханизированный  способ добычи песка земснарядом «Портовый-12» с глубины 14 метров, а с 1964 года выгрузки песка таким способом.

Особенно, бурное развитие порта и флота происходило в период строительства Саратовской ГЭС, т.к. на Волге образовались более сложные, озерные условия плавания, резко увеличилась ширина русла Волги и ее притоков, поднялся уровень воды более чем на 4 метра. В этот период были построены такие крупные, оснащенные высокопроизводственной перегрузочной техникой подразделения порта, как Центральный грузовой район (1963-1968 г.г.) на стрелке рек Волги и Самары, Сызранский речной порт (1969 год), произведена реконструкция участка Верхний Мол (1966-1967 г.г.)

в сызранском порту

 

В начале 70-х годов завершено строительство нового пассажирского  вокзала. Было открыто большое количество пристаней, остановочных пунктов и пассажирских линий, что вызвало рост перевозок пассажиров, наибольший их объем был  достигнут в 1965 году – 4371 тысяча пассажиров.

Интенсивно поступает мощный и крупнотоннажный грузовой флот: теплоходы и дизель-электроходы типа «РТ», «Шлюзовой», позднее «Волгарь» и «Урал». Большинство из них способны транспортировать одновременно две баржи. А также баржи грузоподъемностью 1000, 2500, 3750 и более тонн.

Подразделение порта выполняющее пассажирские перевозки – Пассажирское управление (ранее – Пассажирское агентство) в плановом порядке получали теплоходы «Москвич», «ОМ», «Ракета», «Метеор», «Восход» и другие, а также двухпалубные дизель-электроходы типа «Россия», «Карелия» и другие (четыре единицы).

В истории порта навсегда останутся имена таких капитанов-судоводителей, кому довелось осваивать в работе этот флот, как Б.Р. Целицкий, Н.Н. Нужин, В.В. Курочкин, В.М. Пилипук, В.А. Маркочев и другие, а также на грузовом флоте – В.П. Емосуев, Ю.М. Громов, А.М. Климов, А.Ф. Сорин.

За 70 лет существования предприятия, как порта, его первыми руководителями-начальниками порта были: Н.М. Фролов, В.И. Кокурин, В.С. Булатов, А.М. Пыхтин, Ю.Т. Фарафонтов, С.Н. Любимов. Главными инженерами порта – А.В. Ермаков, В.И. Ратник, В.А. Климков, В.И. Носов, М.И. Зайцев, Н.А. Дрынкин. Все они заслуживают доброй памяти и уважения.

Наибольшего грузооборота порт достиг в 1989 году, который составил 20,4 миллиона тонн.

В 1993 году порт был приватизирован и стал акционерным обществом открытого типа.

 

 

Реклама