Когда нет флота Волготанкера, проблемы «Дружбы» для Самары — катастрофа

Почему проблемы нефтепровода Дружба стали катастрофой для бюджета Самарской области и ее экспортных линий? Потому что раньше кроме трубы нефть и нефтепродукты гнали железной дорогой и отправляли на танкерах.

Для справки — в 1997 году в Волготанкер располагал 434 единицами транспортного флота общим тоннажем свыше полутора миллионов тонн. Более восьмидесяти процентов плавсредств находилось в эксплуатации, и одна седьмая их часть работала круглый год — нефтерудовозы. Волготанкер был лидером среди речных пароходств России по перевозкам «река-море» и «река — река».

Потом в нулевых при губернаторе -экономисте Константине Титове Волготанкера у Самарской области не стало, хотя еще в 1999 году он был крупнейшим и одним из самых дисциплинированных налогоплательщиков региона.

Вот и некому сегодня из Самары нефть рекой-морем возить. А еще некому о Волге думать и инвестировать в ее состояние. Почему сегодня Ушамирские и его компания политиков, Аветисян, Симонов и прочие крупные местные предприниматели не хотят инвестировать свои средства я не знаю. Пусть губернатор Азаров у них поинтересуется, это все его близкие товарищи. Теперь такие крупнотоннажные суда на Волгу разве что китайцы пригонят, со своими экипажами и ресурсными базами.

Нашел гимн Волготанкеру и рассказ о том как совсем недавно — в 1960 годах начиналось и работало это Трудового Красного Знамени пароходство и в скольки странах мира были наши моряки.

 

ИЗ ЖИГУЛЕЙ В ВАРЯГИ И ГРЕКИ

ФЛАГИ РАСЦВЕЧИВАНИЯ НАД ВОЛГОЙ

И снова пришла на Волгу весна. По­могая ей, мощные ледоколы от Астрахани до Жигулей взломали лед на реке. Отдельными островками остался он лежать по берегам среди древних осокорей, причален­ных на зимовку железных барж и пристаней. Точит лед уже высокое солнце, подмывает быстрая весенняя вода. Оторванные одинокие льдины медленно несет по течению. Пахнет и водой, и снегом. В солнечные тихие дни пус­тынная река удивительно спокойна. Не слышно еще ни пароходного гудка, эхом раскатившегося в Жигулях, ни стука лодочного мотора. Однако все вокруг — и Волга, и вмерзшие в лед суда — уже полно ожиданием: еще день, другой, и кто-то из самых нетерпеливых волжан произне­сет волнующее слово «навигация».

Глядишь с набережной на проплывающие мимо льди­ны, и тебе после долгой надоевшей зимы хочется во всю силу ощутить дыхание волжского простора…

Будто отвечая твоим желаниям, а еще больше — дразня воображение, на нижний рейд Куйбышевского речного порта из затона Сухая Самарка медленно выхо­дят друг за другом танкеры. Они выстраиваются в киль­ватерную линию вдоль по реке, как это бывает на параде военных кораблей. Темно-серые длинные корпуса, белые высокие надстройки, бело-оранжевые спасательные шлюп­ки — все это свежо и неожиданно ярко после тусклых красок зимы. Гремят якорные цепи, легкие дымки струят­ся над толстыми важными трубами. Разноцветные флаги расцвечивания и вымпелы на мачтах уже приняли в се­бя волжский весенний ветер, радуясь ему. На судах в празднично приподнятом настроении идут последние приготовления к отходу в рейс. В первый рейс новой навига­ции.

А на флагманском судне в этот час обстановка особенно торжественная. Здесь, на главной палубе, собрались корреспонденты газет и операторы телевидения, предста­вители партийных органов и руководящие работники ор­дена Трудового Красного Знамени пароходства «Волготанкер». Открывается короткий митинг, посвященный на­чалу навигации. Поздравления, добрые пожелания: «Счастливого плавания!», «Три фута под килем!»

Наконец торжественная часть окончена. Рейдовые ка­тера увозят на берег гостей, родственников.

Марш «Прощание славянки» звучит над Волгой.

Медленно ползут в клюзы поднимаемые якоря.

И вот уже взбурлила под кормой флагмана вода.

Один за другим танкеры ложатся на курс. Трепещу­щие флаги расцвечивания постепенно скрываются вдали.

Флот начал работать.

ВРЕМЯ КОМАНДУЕТ: «ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД!»

Первые дни навигации — самая трудная пора.

Кое-где по Волге на пути танкеров еще прочно стоят ледяные поля, и судам приходится в иную холодную и позднюю весну целыми сутками пробиваться сквозь тя­желый лед.

Старпомы с болью в сердце глядят, как вздыбленные льдины сдирают свежую краску с корпуса.

Механики вслушиваются в работу винтов.

Капитаны, часами не отрываясь от экранов радиоло­каторов, забывают, что такое сон. Им приходится букваль­но угадывать, где в этой ледяной неразберихе судовой ход.

А тут еще необычайной плотности парные весенние туманы окутывают и Волгу, и берега. Выйдешь из рубки на крыло мостика — мертвая и слепая тишина стоит вокруг. Уткнувшись форштевнем в лед, устало замер танкер. Слышно, как внизу шуршат, похрустывают ис­крошенные льдины. В недалекой и невидимой сейчас де­ревне бодро проголосил петух. Звякнуло ведро…

И вдруг, в вышине, где-то над туманом, запел жаво­ронок! Сначала ты даже не веришь ему здесь, во льдах.

Но скоро редеет белая пелена тумана, матовый шар солнца, становится ярче. Перед взором открывается чистое небо и даль голубовато-синего ледяного поля, берега с едва намечающейся зеленью трав и листвы.

Облегченно вздохнув, капитан передвигает рукоятки управления двигателями сначала на малый, потом — пол­ный ход. И опять начинается изнурительная борьба танкера со льдом. С разбега корпус вклинивается в тол­щу ледовой целины, некоторое время, содрогаясь, двига­ется вперед. Но вскоре в бессилии замирает. Теперь — полный ход назад, разбег и… все сначала.

Упрям человек. Сильны машины танкера. Помогает ям весеннее солнце. Вот наконец осталось ледяное поле по­зади, корпус танкера напрягается в могучей работе двига­телей и выходит на речной простор.

Но это вовсе не означает, что штурманам становится легче управлять судном: путевая служба еще не успела установить по реке буи, определяющие границы безопас­ного судового хода. Подымающееся половодье изменяет привычные очертания берегов, оно по-своему «корректи­рует» штурманские карты. В такую вот, «слепую» еще по­ру, капитаны ведут свои суда в буквальном смысле по па­мяти, ориентируясь по давно знакомым береговым при­метам: брошенной избушке бакенщика, профессия кото­рого ушла в прошлое, опоре высоковольтной линии, посто­янным створным знакам. Только прекрасное знание мно­го раз пройденных плесов и перекатов позволяет им удач­но проводить сквозь половодье суда с грузом в три-четы­ре тысячи тонн.

А ты, стоя рядом с капитаном в ходовой рубке, по-настоящему оценишь трудность, романтику и искусство навигации. Если встать на строгую букву Устава судовождения, конечно же, такое плавание — это грубейшее нарушение. Риск — ненадежный помощник капитану. Малейшая неточность штурвального, просчет глаза, исчисляемый всего только метрами, — и вот она, беда, рядом: скалис­тый утес Жигулей или притаившаяся мель. Но ведь риск — это еще и мужество. Спокойно ждать на берегу, когда иссякнут капризы весны? Когда на более чем тысячекилометровой речной трассе путейщики расставят буи, заботливо мигающие ог­нями и в самую глухую ночь?

Некогда ждать. Время торопит. Каждый день работы флота — это сотни пройденных миль, это десятки тысяч тонн важнейшего в наш энергетический век груза: сы­рая нефть с промыслов, которую ждут нефтеперерабаты­вающие заводы, бензин и дизельное топливо. Без них не начнешь полевых работ. Мазут для новых теплоэлектро­станций.

Да, риск — это мужество. Без мужества наше время немыслимо.

Танкеры идут полным ходом. Три фута вам под килем!

НЕМНОГО ИСТОРИИ

Испокон веку было так: сначала колесные паровые буксиры с нефтеналивными баржами, затем самоходные танкеры ходили от Астрахани до Москвы и Калинина, подымались в своенравную Каму. На Астраханском рей­де морские танкеры перегружали кавказскую нефть в речные суда. Дело хоть и важное, но долгое, и с точки зрения речника-экономиста невыгодное: уж очень боль­шие простои. Разгуляется на рейде каспийская волна — и останавливай погрузку. Жди погоды. Ветераны вспоми­нают, что сравнительно недавно, уже после войны, паро­вой буксир вел баржу с нефтью от Астрахани до Куйбы­шева целый месяц.

Сейчас, за множеством других значительных в нашей жизни событий, невозможно, к сожалению, установить, кому принадлежала мысль совершенно дерзкая: а нельзя ли самим речным судам-танкерам выходить в Каспий­ское море, брать, ну хотя бы в Махачкале, грозненскую нефть и подымать ее вверх по Волге? Без той самой очень дорогой и долгой перевалки на Астраханском морском рейде.

Во всяком случае, несомненно одно: человек, кому пришла эта дерзкая мысль, был деловым человеком. И… романтиком.

Явная экономическая выгода в рублях и времени ло­мала окрепшие за десятилетия традиции, сопротивление самых твердых скептиков.

Однако в их сомнениях было и много суровой правды. В самом деле, мыслимо ли выпустить в капризное, а очень часто — грозное Каспийское море легкие речные суда? Всему миру известен Каспий своими внезапными и разрушительными штормами. Мало ли катастроф на па­мяти старожилов? Даже прекрасно оборудованные мор­ские суда, бывало, не выдерживали натиска стихии, да сколько человеческих судеб сломал Каспий?

Да, все сказанное — правда.

Ну, а если все-таки попробовать? Ведь ходил же ког­да-то отчаянный Степан Разин на деревянных стругах, под парусом, воевать персов? А Никитин Афанасий?

Сейчас кому дерзать, как не нам?

В сомнениях и надеждах началась работа, смысл ко­торой сводился к тому, чтобы переоборудовать речные су­да для плавания в открытом море. Инженеры-корабле­строители взялись за расчеты, советовались с капитанами и механиками. На пробном танкере были усилены якор­ные устройства, для обеспечения необходимой в море ос­тойчивости судна корпус снабдили дополнительными бал­ластными отсеками. Установили в ходовой рубке морское навигационное оборудование: компасы, радиопеленгатор, позднее — радиолокатор.

Испытания проводились в Ладожском озере, известном и коварным нравом, и крутой волной. Штормов ждали и романтики, и скептики: что-то будет?

В победители вышли дерзкие. Романтика и инженерный расчет.

И вот однажды на рейде Махачкалинского морского порта раздался приветственный гудок. Речной, нет, теперь уже танкер типа «река—море», как его стали официально именовать, осторожно, но уверенно подходил к нефтена­ливному причалу.

В истории волжского, а точнее сказать — в истории речного мирового судоходства открылась новая стра­ница.

Победы над стихией не обходятся без трудностей. На пути речников встали жестокие осенние шторма в Каспий­ском море. к Но это не могло остановить волжан. Прошло еще несколько лет. Продолжались поиски наи­лучших конструкций корпуса судна, набирался опыт су­довождения. Теперь бассейн Каспийского моря до Махачкалы и Красноводска уже в полной степени освоен волжанами. Сейчас достаточно пяти суток, чтобы от Куйбышева до­плыть до Махачкалы. А когда было начерно закончено строительство дол­гожданного Волго-Балтийского канала, взгляды нетерпе­ливых речников обратились на Север.

Действительно, если мы одолели своенравный Каспий почему бы нам завтра же не выйти в Балтийское море? С каждым годом наше государство расширяло внешнепо­литические и торговые связи с западными странами. И не­малая доля здесь определялась нефтеналивному флоту куйбышевского пароходства «Волготанкер».

Добытый на Каспии опыт ускорил решение проблемы. В навигацию 1965 года танкер «Волгонефть-14» под ко­мандованием капитана Г. В. Уткина совершил пробный рейс из Куйбышева в Финляндию.

Это было событием чрезвычайной важности. Для волж­ских речников открылся свободный выход в воды Бал­тики.

А сегодня рейс Куйбышев—Хельсинки при благоприят­ной погоде в море занимает около десяти дней. Ничем не выдающийся рейс. Работа.

Ну, а если быть хоть чуточку романтиком — все это, ко­нечно же, удивительно. Ведь половина русской земли прой­дет перед твоим взором в плавании. Милые сердцу Жи­гули скрылись за кормой, а ты не жалеешь. Ждешь, ког­да за златоглавым Ярославлем откроется Ярославский плес — сама поэтика среднерусского пейзажа. Потом ты пройдешь Волго-Балтийским каналом имени В. И. Ленина, проложенным в чаще вологодских лесов. За ним гигант­ская лестница почти стометровой высоты. Это шлюзы быв­шей Мариинской водной системы, где нынче еще можно увидеть гидротехнические сооружения из дерева чуть ли не петровских времен. Петр Первый начинал их строитель­ство. В городе Вытегре в память о его пребывании на Вологодчине стоит часовня.

Я не ошибся, назвав старинную Мариинскую водную систему, а теперь канал имени В. И. Ленина гигантской лестницей. По пути из Ленинграда к Жигулям на Волгу суда подымаются шлюзами почти на сто метров. Много раз довелось пройти мне самому этим путем. Но до сих пор, отвлеченно, не могу я себе представить, как это ко­рабль в пять тысяч тонн водоизмещением взбирается вот на этакий бугор земли русской…

Однако вперед — к Ленинграду! К морю!

После шлюзов канала и лесной тишины с запахами се­на и грибниц наш танкер выходит на просторы Онежского, потом Ладожского озер. Онега, Ладога — имена-то какие ласковые! А воду чище, чем в этих озерах, вряд ли где-нибудь найдешь еще. И вот, наконец, за грозными до сих пор бастионами старинного Шлиссельбурга «…Не­вы державное теченье…» подхватит твой корабль: торо­пись увидеть мосты и дворцы Ленинграда. А вот и кре­постные укрепления легендарного Кронштадта. За ними — Балтика! Недавно еще неизвестная волжанам-речникам и долгожданная. Балтика то спокойна, как Волга в тихое утро где-нибудь у нас в Жигулевских Воротах, то будто вздыбит ее штормовым ветром. А спокойной Балтика бывает редко. Наш танкер, благополучно преодолев све­жий ветер и волну, подходит к внешнему рейду порта Хельсинки. В бинокль уже видны высокие здания, мосты, бегущие по улицам автомобили. Крепкий как орешек оранжевый лоцманский катер, по самую рубку зарываясь в волну, приближается к нам. Лоцман поднимается рубку. Короткие деловые приветствия. «Так держать!» — говорит он на сносном русском языке. Через полчаса хода наш танкер входит в узкое горло бухты, лева — гранитные редуты морской крепости. Она хорошо известна нам всем. Это бывший Свеаборг. Помните . Паустовского, его «Северную повесть»? Когда-то дав­но Свеаборг был неприступной крепостью с тысячью ору-ий. Финны и сейчас называют его «северным Гибралта­ром». Ну и, наконец, самое главное для нас с вами в Свеаборге: здесь в 1811 году в семье военного лекаря родился наш великий соотечественник Виссарион Григорьевич Белинский. Сразу же за входом в бухту вода спокойна. Тут уже не страшен никакой шторм. Лоцман допивает свой кофе. Рейс Куйбышев—Хельсинки подходит к кон­цу..,

Я сказал вначале — «ничем не выдающийся рейс».

Нет, все-таки это удивительно!

С 1966 года открылась регулярная линия: волжские нефтеналивные причалы от Астрахани до Рыбинска — порты Финляндии. Вымпел пароходства «Волготанкер» из­вестен нынче и в самых отдаленных портах Финляндии на севере Ботнического залива. Они даже не обозначены на обычных географических картах. Их знают только мо­ряки. Это Кеми, Оулу, Коккола… Отсюда уже совсем не­далеко до Северного Полярного Круга. Для дружествен­ной нам Финляндии прямая доставка нефтепродуктов на заводы и электростанции отдаленных районов имеет пер­востепенное значение.

А несколько позднее наши суда нанесли свой первый визит в Швецию. Теперь они постоянно ходят в порты Гётеборг, Хальмстад, Мальме, Стокгольм…

Когда-то капитаны огромных морских судов, встречая в открытой Балтике небольшие волжские танкеры, спра­шивали с удивлением и даже некоторой иронией: «Кто вы, куда идете, не заблудились ли вы?» А волжане с достоинством отвечали: «Нет, не заблудились. Мы следуем своим курсом. А идем от самых Жигулей. А если вам нужна какая-то по­мощь, мы ее незамедлительно окажем. Счастливого пла­вания».

Море обладает вечно юным свойством: оно зовет. Вла­стно и нежно.

И уже заранее в отделах куйбышевского пароходства «Волготанкер» корректируются новые морские навигаци­онные карты: может быть, в ближайшую навигацию на­ши танкеры отправятся в западную часть Балтийского мо­ря, в порты Франции и Англии.

ВСТРЕЧА

Множество интереснейших встреч обещает море челове­ку путешествующему и любознательному.

Об одной из них я не могу не рассказать сейчас же… Наш танкер «Волгонефть-103» стоял в порту Кеми. Это небольшой — тысяч до десяти жителей — городишко на севере Финляндии, в Ботническом заливе. В лоции Бал­тийского моря и справочнике «Порты мира» о нем упо­мянуто всего несколькими строками. Рядом — Север­ный Полярный Круг. Еще ближе — граница со Швецией. Низкие берега ее видны простым глазом.

Мы сидели в каюте капитана с агентом компании, ку­да был предназначен груз, пили традиционный кофе и беседовали на весьма приблизительном английском язы­ке. Все документальные формальности только что были благополучно завершены. Начиналась разгрузка, на па­лубе суетились матросы и докеры. Слышалась неторопли­вая финская речь со множеством гласных. Агент, моло­дой финн с румяным и не отягощенным заботами лицом — трудное имя его я не запомнил, — пригубил чашку с го­ряченным кофе и, обжегшись, виновато улыбнулся.

Мы с капитаном Александром Петровичем Ильиным пе­реглянулись: наша буфетчица Татьяна, недавняя выпуск­ница училища, никак еще не могла приспособиться. Она подавала кофе то вовсе холодным, то бог знает как ей «давалось превращать его чуть ли не в пар.

Чтобы как-то сгладить неловкость, я спросил агента, не случалось ли ему бывать в нашей стране.

Пока нет, отвечал он. Месяц тому назад вместе с же­ной он проехал на машине по Европе. Агент загибал пальцы, перечисляя страны. Им с женой было уже по тридцать два года, но они все еще никак не могли ре­шить, нужны им дети или нет. А когда ты свободен, по­чему бы и не попутешествовать…

Конечно, соглашались мы с капитаном, помня о своих заботах.

Потом говорили о холодной зиме. И весна выдалась поздней, в открытом море в июне нам встретился лед.

Да, да, кивал агент, Северное море недалеко.

Я достал свою трубку. Завязалась беседа о табаке «Зо­лотое руно», о календаре — подарке агента — с рек­ламой американских сигарет, о достоинствах русской водки.

В дословном переводе с английского у нас был «незна­чительный кусок легкого, непринужденного разговора».

Между чужими людьми и беседа коротка.

В затянувшейся паузе агент взял в руки лежавший на диване журнал «Советский Союз», перелистал его, не задерживая глаза даже на великолепно сделанных фото­графиях. Но на одной странице он все-таки задержал свое внимание. Здесь была обошедшая весь мир фотогра­фия старой женщины с портретом не вернувшегося с вой­ны сына. Москва, 9 мая каждого года, встреча ветеранов Великой Отечественной.

Агент сказал что-то, но мы с капитаном не сразу уло­вили смысл его слов, звучащих незнакомо и тяжело. — Мы не совсем следуем за вами, — выразили мы свое затруднение.

Капитан положил перед агентом лист бумаги и каран­даш.

Появился небрежный рисунок в несколько штрихов: крест, могила, ограда.

Все оказалось очень знакомым. Просто в морской прак­тике не часто употребляются такие слова, как кладбище.

А речь шла именно о нем. В сорок первом году немцы устроили лагерь для русских военнопленных неподалеку от города Кеми. И сейчас на месте бывшего лагеря — кладбище погибших в плену.

На чужом языке говорить о человеческой трагедии не­измеримо легче, чем на родном. В грамматическом кон­струировании остывает душа, и слова — будто они бес­кровны.

— Нам надо сходить и посмотреть, — сказал я капита­ну.

— Да, надо.

По инструкции капитану и помполиту не рекомендует­ся вместе покидать борт судна.

— Сходи, комиссар, сам. Взгляни, что там, — сказал капитан.

Мы спросили агента, далеко ли это.

О нет, на машине минут пять—семь. Он и довезет и по­кажет.

Я спустился в свою каюту одеться.

Но что же — прийти туда с пустыми руками? Прос­то поклониться?

Я прошел на камбуз. Отрезал несколько ломтей хле­ба, уже черствого, еще из Ленинграда, и на глазах изу­мленной буфетчицы Татьяны положил их в карман пла­ща.

Агент ожидал меня у трапа. На причале стоял его «Фольксваген», мы сели и поехали. Разговора у нас не получалось, я был полон ожиданием. Агент стал настра­ивать было приемник, я попросил выключить. Кажется, мы подъезжали. Да, с шоссе машина свернула на лесную дорогу.

— Вот здесь был лагерь, — показал агент сквозь стек­ло машины.

Сосны. Березы в не окрепшей еще листве. За ними се­рое и тихое в сумрачном дне море. Вдали несколько островков. Ни проволоки вокруг, ничего, напоминающего о жестокости, отчаянии и мужестве.

Чем измерить глубину терпения и надежды, с какой солдаты каждый день, из года в год, смотрели на всегда свободное море, манящие недоступностью острова, близ­кие берега невоюющей Швеции?..

Что-то светлое мелькнуло меж деревьев.

Машина остановилась, мы вышли. За соснами я увидел ограду из крашеного, с нерусским тщанием выровненно­го штакетника, калитку.

Я отворил ее. В пять длинных рядов, чуть выступая  над поверхностью земли, передо мной были братские могилы. На каждой врыто три-четыре православных дере­вянных креста. В центре кладбища — небольшой бетон­ный обелиск, на нем надпись по-английски: «Здесь похо­ронено 1 634 человека».

Я ходил вдоль могил. Земля здесь была странная: то ли каменистый песок, то ли песчаный камень. Хвоя густо усыпала землю. А сосны такие же, как и у нас где-нибудь на деревенском кладбище под Сызранью или быв­шим Ставрополем.

На одном из крестов сквозь белую краску я различил давнишнюю латинскую прорезь букв.

Tsalikin Alexander, camp #635 died 19/8/1941

прочел я.

Одно-единственное имя из тысячи шестисот тридцати четырех.

Тсаликин — так звучит в английском написании. На­верное, точнее будет Таликин или Саликин. Это ближе к русскому. И еще я подумал о том, что по-английски слово «умер» произносится гораздо мягче, бережливее, что ли, к уху близкого человека, оставшегося переживать горе. Нет в нем, как в русском слове, жестокой окончательности всему.

Я шел вдоль могил и крошил хлеб. Крошки терялись в рыжей хвое. — Это русский обычай, — ответил я на бессловесный вопрос моего спутника. Да, да, он понимает.

Очевидно, агенту было некогда, он взглянул на часы. — Благодарю вас, — сказал я, — обратно я вернусь пешком. Он уехал.

Я вернулся к кресту Тсаликина. Попробовал — врыт он был надежно. И сработан знающей дело доброй рукой. Кто же был он, этот солдат? Откуда родом? Конечно, он был молод. И почему одно его имя вырвалось из безвест­ности? Какой мерой он заслужил право оставить свое имя над прахом? Сосны молчат.

«А ЧТО ТАМ, ЗА БОСФОРОМ?»

Близится зима. Уже не встретится тебе в пути экскурсионный теплоход с пестрой толпой пассажиров и музы­кой во всю ширь. В прибрежных лесах горят осенние ко­стры, и они угасают с каждым днем. Все чаще по ночам приходится стоять на якоре из-за тумана. По утрам иней лежит на палубе. А форштевень обрастает ледяной кор­кой.

Уставшие в летней навигации танкеры постепенно со­бираются в затон Сухая Самарка. Здесь, на судоремонт­ном заводе нефтефлота, не откладывая ни дня, начнется напряженная работа по подготовке судов к будущей на­вигации. Нужно выправить помятые корпуса, сменить изношенные винты, перебрать двигатели, отрегулировать навигационное оборудование.

Борт о борт, уткнувшись форштевнями в берег, стано­вятся танкеры на зимовку. Спускаются флаги. Разъеха­лись по домам экипажи. И вот уже первый снег падает на палубы. Не сегодня-завтра лед накрепко запрет затон. Но что это? На нижнем рейде Куйбышевского речного — теперь уж будет точнее сказать морского — порта будто бы снова весна! Опять выстроились в парадную кильва­терную колонну корабли, полощутся в осеннем холодном ветру флаги расцвечивания. Звучит музыка. Пароходст­во провожает свои корабли в зимнее плавание.

В зимнее? Как это возможно на реке? «’ Да, в зимнее.

Несколько лет назад со стапелей Пермского судостро­ительного завода сошел первенец нового типа судов — нефтерудовоз. Уже в самом названии даже и для не по­священного в дела флота человека раскрывается его на­значение. Он предназначен перевозить как жидкие, так и сухие грузы, будь то руда или трубы, рельсы. Корабль-универсал. И если учесть, что нефтерудовозы одинаково успешно способны плавать и в реке, и в море, значение их на водном транспорте трудно переоценить. Недаром в Директивах XXV съезда КПСС указывается на необходи­мость расширения строительства судов подобного типа. Из года в год пополняется ими флот. Последним моде­лям нефтерудовоза присвоен государственный Знак каче­ства.

В летнюю навигацию под флагом пароходства «Волго-танкер» они перевозят руду для Череповецкого металлургического комбината с берегов Белого моря. Обратно, на Польский полуостров, везут нефтепродукты. А зимой…

Бот зимой-то для нефтерудовозов и начинается, пожа­луй, самая главная часть в их биографии. Они отправ­ляются работать на юг, в бассейны Черного и Средизем­ного морей. В ходе летней навигации экипажи, взяв по­вышенные социалистические обязательства, подготовили суда к зимнему плаванию. Это и есть жизненное вопло­щение одного из лозунгов 10-й пятилетки: эффективность труда. А качество работы и инженеров-кораблестроите­лей, и экипажей подвергнет суровой проверке зимнее Чер­ное море без всяких компромиссов и скидок на моло­дость.

Уходят суда на юг. Они пройдут Волго-Донским кана­лом и Азовским морем в Черное море.

Совсем еще юный, может быть, впервые побрившийся ради торжественного случая куйбышевский парнишка с нашивками штурмана, прощаясь с пустынными осенними берегами Волги, в волнении думает: «А что там, за Бос­фором?» Вспоминает он недавние еще школьные уроки по истории Эллады, Древнего Рима, Византии… Неужели он хотя бы краешком глаза, пусть с палубы, увидит древ­ние минареты Константинополя, легендарные берега Гре­ции? А слава русского -военного флота — бухта Синоп и мыс Наварин? А каналы и соборы Венеции?

Разве не удивительно: проплывая мимо ну хотя бы сызранских или хвалынских уже опустевших садов, ты знаешь заранее и наверное, что скоро увидишь все это. И ждешь с нетерпением. И все исполнится.

Начиная с зимы 1973 года нефтерудовозы пароходст­ва «Волготанкер», сперва испытав себя в Черном море, стали выходить за Босфор и Дарданеллы. В порты Гре­ции, Югославии, Италии, Франции, Испании, Алжира, Сирии они везут нефтепродукты. Обратно, из Италии на­пример, — трубы большого диаметра для строящегося в нашей стране трансконтинентального газопровода, руду из Югославии и другие нужные нашему народному хо­зяйству материалы.

Десятки тысяч миль в спокойную и штормовую погоду уже пройдены нефтерудовозами в Черном, Мраморном, Эгейском, Ионическом, Адриатическом, Тирренском, Ли­гурийском морях.

Еще не так давно речника, объявившего во всеуслышание: «Я сделал рейс Куйбышев—Барселона», — сочли бы за человека с нездоровой фантазией.

А теперь с чувством светлой зависти его спросят: «де как прошло плавание?»

А он ответит: «Покачало немного у италийских бере­гов. А в остальном — нормально».

Обычный деловой разговор без тени сомнения в том, что такого плавания — чуть ли не за десять морей — никак не могло быть.

Правда, сейчас стало очень трудно разобраться в истин­ной профессии волжанина-судоводителя. Речник? Да. Но не только, если он уже не в первый раз совершил дальнее морское плавание. Значит, моряк? И то и другое, очевид­но. А единого слова, отражающего точный смысл новой, да, новой профессии, еще не придумали. А пора бы уж!

И еще можно смело и без толики преувеличения ска­зать о другом: ни один из самых заслуженных капита­нов-моряков, удачливо обошедших весь свет, не пройдет, случись такая нужда, по плесам и перекатам нашей Вол­ги без лоцмана. Для него Волга — стихия чужая. А ка­питан-волжанин теперь спокойно выходит в открытое мо­ре, и оно покорно ему.

Вот так!..

Однажды, в недалеком будущем, совсем еще юный штурман, куйбышевский парнишка, стоя на вахте где-ни­будь в Средиземном море, в счастливом нетерпении спро­сит, вглядываясь в уходящее на запад солнце: «А что там, за Гибралтаром?»

Может быть, сегодня прозвучит этот вопрос по-юношес­ки самонадеянно.

А завтра?..

Павлов боролся за возвращение городу имени Самара, вернули Самару и вся промышленность и флот рухнули

АНДРЕЙ ПАВЛОВ

 

8 responses to “Когда нет флота Волготанкера, проблемы «Дружбы» для Самары — катастрофа

  1. Спасибо за текст… Стоит перечитать, даже только лишь для того, чтобы в очередной раз убедиться: а все-таки какую чудесную и прекрасную жизнь (да что там жизнь, СТРАНУ) мы таки потеряли…
    Резануло это:
    …Им с женой было уже по тридцать два года, но они все еще никак не могли ре­шить, нужны им дети или нет. А когда ты свободен, по­чему бы и не попутешествовать… — уловил современный для России тренд в словах, написанных больше 50-ти , получается, лет назад…
    А вообще, несмотря на то, что текст помполит писал (а может как раз-таки именно потому что он писал…) очень легко и приятно читать… Современные военные психологи так уже не могут… Вы-ро-ди-лись…

    • я же в конце написал, что Павлов был одним из тех кто требовал переименовать Куйбышев в Самару, вот пожинаем плоды всего этого, переименовали еще при Советах, все-таки Куйбышев это другая планета была

  2. Путин дал старт новому транспортному проекту. Русская альтернатива Суэцкому каналу
    https://zen.yandex.ru/media/dvinsy/putin-dal-start-novomu-transportnomu-proektu-russkaia-alternativa-sueckomu-kanalu-5f211325b9acaa2e1c85d9c3
    Планируется создать транспортный коридор Каспий-Волга-Балтика.
    Надеюсь, что этот проект даст толчок возрождению волжского речного флота.

    • коридор в санкционный Иран? у них там хуже чем в РФ ситуация — чем две страны калеки могут быть полезны друг другу, тем более у них нефтехимия сильнее нашей

      • Ну вообще-то планируется, что этим коридором будет пользоваться не только сам Иран, но и Индия, КНР, ЮВ Азия.

        • перегрузки товаров сколько, Индия вряд ли будет пользоваться транзитом через Пакистан, короче две перегрузки — река — суша — море, я не очень верю в жизнестойкость такого маршрута
          вообще конфигурация мира будет несколько иной по отношению к Китаю после кризиса, Штаты уже выносят производства в Мексику из КНР

          • Константин Сёмин считает, что США на днях фактически объявили гибридную войну КНР и никакого сотрудничества США и Китая в обозримое время уже не будет .
            «Убить дракона»

          • то что война началась понятно и без Семина, последствия для РФ негаитивные, быть полуколонией у КНР не айс

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s