Самарский метрополитен — зеркало самарского ВПК?

Пирожков — справа

8 «в», 170 школы, 1975 год. Крайний справа на фотографии — Евгений Пирожков. После школы он окончил железнодорожный институт, удачно женился и работал в куйбышевском метрострое. К началу 1990 годов дорос в этой организации до одного из руководителей, а в 1980-х часто трудился в ночные смены и тогда приглашал  одноклассников побродить по тоннелям будущей подземки, так мы и гуляли от 22 партсъезда под улицами Победы и Гагарина. Женя рано ушел из жизни — ему едва перевалило за 35 лет, хоронить его из квартиры на Арцыбушевской собралось много рабочих, а нас тех кто знал его с детства был трое.

С тех пор всегда, когда речь идет о самарском метрополитене, а сегодня 26 декабря исполняется 30 лет с того как он начал работать, я вспоминаю Пирожкова, таким каким он был в детстве и молодости — веселым и задиристым. Наверное таким же каким было и наше метро изначально, а потом в 1990 годы после распада СССР, развала союзного ВПК, оно потеряло бойцовские черты своего характера. Мало того, если кто забыл напомню — — осенью 1991 года метростроевццы, у которых тогда возникли проблемы с прокладкой кабеля на пусковом объекте, даже обращались за помощью к военным строителям и солдаты из «Спецстроя» за один день в тяжелых условиях  отрыли для них 400-метровую траншею. Потом в 1990 годы у Самары на долгие годы забирали проходческую технику и наше метро превратилось в долгострой: оно падало вместе с предприятиями самарского Военно-промышленного комплекса.

Посмотрел на интересные факты из жизни Самарского метрополитена в те годы, о которых сегодня не вспоминают:

2000 год, 1 июня в сквере около управления метрополитена проведен праздник, посвященный Дню защиты детей. Мальчишкам и девчонкам из окрестных домов и детям работников метрополитена был показан кукольный спектакль и концерт детского клуба «Юный метрополитеновец» (тогда был и такой клуб).

Июль 2000 года. С начала эксплуатации Самарский метрополитен перевез около 300 млн пассажиров. Специалисты электромеханической службы и службы пути и тоннельных сооружений отремонтировали и включили фонтан в скверике на улице Гагарина, рядом с управлением метрополитена.

2002 год. Среднесуточная перевозка составила 71 тыс. человек. Из них оплатили свой проезд только 32,4 процента от общего числа. 67,6 процента пассажиров имеют льготный или бесплатный проезд. Потери доходов от перевозки этой категории граждан составили 52.188 тыс. рублей. Если бы льготы этих пассажиров компенсировались государством, тогда бы работа метрополитена окупалась и долги бы у него не появлялись. Вместе с тем незначительная роль Самарского метрополитена в пассажирских перевозках города — всего 4 процента — сказывается на недостаточном и нестабильном финансировании метро из городского бюджета. Срок эксплуатации инженерных сооружений и подвижного состава составляет уже более 14 лет. Это вызывает необходимость направлять все большие суммы на статью «ремонтный фонд». Но непокрытые расходы не позволяют метрополитену в должной мере проводить капитальный ремонт оборудования, устройств и подвижного состава. На 2002 год в метрострое осталось всего 200 сотрудников.

Потом в нулевые и десятые годы  сменился подрядчик на производстве строительных работ, появились деньги, открылись новые станции, метро начало расти вместе с ростом заказов для предприятий ВПК Самары.

Но вот осенью 2017 года официально закончились военные действия в Сирии и принцип, по которому к метро относились в 1990-2000 годы — все по остаточному принципу, снова возобладал. Не случайно тут устроили «бунт на коленях», отказавшись пополнять социальные проездные — от действий безответственных популистов из числа разного рода бездельников самарский метрополитен пострадал больше других.

В другой стране на подобные действия политиканов и тех чиновников, которые идут у них на поводу, сотрудники сабвея наверняка ответили бы бессрочной забастовкой, а у нас они заложники, когда власти за счет метрополитеновцев и безопасности движения удовлетворяют требования разного рода демагогов.

Да, 30 лет назад никто не мог предугадать, что метро Самары — настолько явно станет заложником большой политики и будет зависеть от ее изменчивой конъюнктуры.

6 responses to “Самарский метрополитен — зеркало самарского ВПК?

  1. У меня непростое отношение к нашему метро. Его услугами я пользовался и пользуюсь часто, начиная со школьных времён. С другой стороны, на моей памяти многолетний срач, имевший место по трассе строительства, особенно на Победе, недалеко от которой я жил. В целом это наш дикий долгострой — что первый участочек, клепавшийся лет семь, что последующие.

    Отдельная песня — трассировка. На момент разрешения строительства метро (осень 1977) уже были построены северо-восточные микрорайоны (от VI до XV А) и намечалось строительство Приволжского микрорайона. Линией метро они игнорированы начисто. То же самое можно сказать и о застройке посёлка Кузнецовых в 80-е годы. Даже к площади Кирова подобраться не удосужились!

    Линию строили в интересах транспортного обслуживание Безымянской промышленной зоны, но при этом её станции находилась в пяти минутах ходьбы от считанного числа предприятий — от 9 ГПЗ и от соседних КАПО и «Гидроавтоматики», если брать старые названия. Для попадания от метро на «Прогресс», на авиационный завод, на Фрунзе, на «Металлист» или на завод аэродромного оборудования человеку потребовалось бы изрядно пешедралить. Заводы-гиганты 4 ГПЗ и Масленникова (это порядка 65 000 работников) почили в бозе до того, как линию метро к ним провели.

    Когда спутниковый снимок города Куйбышева 1965 года впервые появился в Сети, один из пользователей написал, глядя на него, что схема нашего метро хорошо бы соответствовала той планировке города. Соглашусь с ним.

  2. >от действий безответственных популистов из числа разного рода бездельников самарский метрополитен пострадал больше других.

    А уверены, что метро? Оно практически не меняется, сколько я его помню — от мелкого пацана с конечной Гагаринской до нынешних дней. А вот ТТУ точно деградировало колоссально, хуже только автобусное предприятие, от которого де-факто уже остался один парк пополам с коммерческой структурой, а зарплаты полностью не выплачиваются. Достаточно сравнить выпуски на линию — в 07 году я приехал в Самару уже на ПМЖ, и по Промышленности даже в выходные ходила ровно одна одиночка 17 маршрута. Сейчас одиночки почти все — лишь несколько пиковых выходов по тройке двухвагонные. Пассажиропоток упал катастрофически. Радует лишь, что последний оплот ТТУ — 24 трамвай — ещё держится за счёт отсутствия автодороги вдоль Ташкентской, иначе бы и там проклятые маршрутки на себя оттянули значительное число платных пассажиров.

    • я не хотел бы сдавать свои источники на техобслуживании метрополитена, но там настоящий затык, просто мы этого не видим, когда люди уйдут оттуда я расскажу, чем платит Самара за дешевый популизм Матвеевых&Со

      • И правильно.
        Я охотно верю, что там внутри задница тоже, но раз регулярность движения и пассажиропоток не снизились, то всё-таки в целом не настолько всё плохо. А у трамвая/троллейбуса плохо по всем фронтам.

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s