Железный драйвер

Кбш ЖД (карта кликабельна в отличном разрешении) с сайта kbsh.rzd.ru

Железная дорога – драйвер для сегодняшней Самары, в которой осталось не так уж и много крупных заводов. Причем таким драйвером дорога была на протяжении всей своей истории.

железные дороги и судоходство из БСАМ 1939. На реках квадратные скобки - судоходство, черты - начало лесосплава.Толстые жд - двухпутные, тонкие - однопутные. Красные - построенные после 1917

При этом речь идет не столько о навороченном новом вокзале, сколько о транспортной и производственной инфраструктуре этого предприятия, людях занятом на нем, инвестициях в дорогу.

Затонная, здесь была дорога

Но вот что интересно: если на подробнейшей карте Кбш ЖД отмечены все ветки магистрали, то здесь же никак не обозначена ветка, идущая от ж/д вокзала на Речпорт, мимо некогда процветавшей станции Бухта.  

эта дорога из Запанского (наверху слева еще одна дорога)

Эта некогда в прямом смысле хлебная дорога, рядом с ул. Затонной, по ходу, совсем не интересует никого.

вид на старый элеватор и пустую дорогу

Хотя на все совещания по строительству Фрунзенского моста всегда приглашают представителя железки. Зачем? Только для формы – за полтора года в течение которых Город на реке Самара мониторит это участок города, здесь становится только все хуже и хуже…

светофор уже заржавел

Может дорогу демонтировать? Что толку считать ее стратегической, если она заросла лесом?

признаки упадка

18 responses to “Железный драйвер

  1. «если на подробнейшей карте Кбш ЖД отмечены все ветки магистрали, то здесь же никак не обозначена ветка, идущая от ж/д вокзала на Речпорт, мимо некогда процветавшей станции Бухта».

    Ветка шла на бухту и позже на косу к нефтеналивным бакам, по моим данным.
    Про Речпорт и не слышал никогда.

  2. ветка эта шла на стрелку Самарки, на мукомольный (ныне стройдом) и еще один элеватор. Поезда там все же иногда видны.

    • Да-да, на косу (она же стрелка), да и к мукомольным.
      Это я про XIX век говорю.

      А стратегическая, вечно ржавая линия, — лежит и сейчас по Карла Маркса.
      Это уже век XX развитого социализма.

  3. Отдали бы заброшенные мельницы под жильё. Сделали бы из заброшенного элеватора фешенебельную гостиницу. Если бы был поток (который можно было бы обеспечить, реализовав планы по устройству парка на стрелке), отличная получилась ветка для городской электрички или лёгкого метро. Я уж молчу, что в япониях или европах её бы продлили по туннелю в Куйбышевский район.

    • отдать? да, они из-за дерьма удавятся, меня вон умиляет требовние, чтобы город выкупил у Шаповалова площадку под Буревестником … а потом горожанам принесли 14 квитанцию за стадион…

      про эту ветку Рассохина лет 10-15 назад еще говорила, что там можно запустить городскую электричку
      но откуда пассажиры возьмутся, если в Самарском районе 20 тысяч живет, а в трущобах по побережью — сотни, да и там половина, наверное, таджики

      • Понимаю, что далёк о реальности. Просто когда проходил по ветке, так и видел, как она останавливается в некоторых местах, например, под элеваторным навесом, откуда пассажиры могут пройти в Хилтон-Элеватор и на Хлебную площадь, а дальше идёт в парк на стрелке. Помечтать не вредно. 🙂

  4. В своё время, для Куйбышева огромное стратегическое значение имело, строительство «Южного обхода» с его блок-постами. Эти сто километров строили, как-то потихоньку, особо не освещая в СМИ. Он предназначался, в основном, для прохода «ракетного поезда», минуя Куйбышев. Стрелки «зашивались» костылями, выставлялись сигналисты живой блокировки и поезд с двойной тягой(спереди и сзади по два локомотива) проносился мимо…
    Потом, когда эти поезда уничтожили в связи с договором ОСВ, по этой ЖД стали пропускать транзитные поезда с народно-хозяйственными грузами.

  5. В начале 70х, на практике КТЖДТ, иногда приходилось работать на «66» и»77″ разъездах. Устанавливали устройства СЦБ, релейные шкафы, стрелочные эл. приводы и прочее.
    Параллельно с гражданскими, на сооружении насыпи и укладке пути, работали военные железнодорожники. Было непонятно, кто больше был заинтересован в обходе, хотя тогда было государственное планирование. На перегонах, между разъездами, траншеи под кабели копали трактором, на полустанках,- вручную.
    В то время обслуживание обхода выполняли Кинельские железнодорожники. Стационарных околотков не было. Иногда командировали специалистов с Куйбышевской дистанции.

  6. У всех, кого командировали работать на «обход» были проездные удостоверения форма №3: Кинель- Чагра. Ходила старенькая электричка или маневровый с тремя вагонами.

  7. Да не было станций, на тот период, просто двухпутные стрелочные разъезды с тупиковой вытяжкой на 50-60 вагонов. Некоторые совпали с небольшими населёнными пунктами. В основном неохраняемые переезды.
    Относительно интенсивности движения, сейчас не знаю, а в семидесятых дорога была достаточно рентабельной. По ней провозили небезопасные транзитные грузы, видимо, чтобы избежать возможное загрязнение города. Интенсивность ЖД перевозок, — это пульс экономики страны.

  8. Сегодня работал в областной библиотеке с многотиражкой Куйбышевской железной дороги «Большевистское знамя» за 1940 год. В номере от 18 июля опубликована заметка «Как строилась наша дорога».

    https://postimg.cc/YhNWtj57

    Некоторые вещи из этой заметки меня удивили. Во-первых, упоминается о том, что в своё время перегон Смышляевка — Кинель имел две разные трассировки. Если поезда из Кинеля в Самару (нечётные поезда) следовали по той же трассе, что и нынешние, то поезда из Самары в Кинель (чётные поезда) шли от Смышляевки через Алексеевскую гору. Только в 1913 году оба пути были объединены там, где они и пребывают по сию пору.

    В других номерах этой же газеты мне нередко доводилось читать о том, что внешне безобидные отрезки пути от Безымянки в сторону Самары и от Липягов в сторону Новокуйбышевска считаются тяжёлыми по профилю, т.к. они идут в гору. Странно — я много раз гулял вдоль них пешком без особого напряга, а вот водить там на паровозной тяге гружёные поезда было напряжно. Речь эту я завёл не во славу своей ходьбы, а сугубо из недоумения — каким образом поезда той дореволюционной поры ходили через Алексеевскую гору, которая заметно выше всех этих «безымянок» и «липягов»?

    Во-вторых, меня удивила информация про третий путь от Самары до Безымянки, по которому сейчас ходят электрички. Электрички пришли в наш город в военном 1944 году, но про третий путь упоминалось и ранее — возьмите номер «Волжской Коммуны» от 24.10.1933 г. Лично я полагал, что этот третий путь был детищем сталинской индустриализации и был построен для облегчения строительства Толево-рубероидного завода, Мясокомбината и других предприятий вплоть до артели «Ход». В заметке же написано, что третий путь был построен аж в 1915 году. Неужели такие хлопоты были проделаны ради предприятия СаЖеРеЗ? Кстати, датой рождения разъезда Безымянка указан 1885 год, т.е. он будет помладше нежели основной ход дороги Батраки (Октябрьск) — Самара — Кинель.

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s